Niderlandzki transportowiec wodnosamolotów typu Amsterdam 1926 (1 jednostka)
Wprowadzenie lotnictwa do
niderlandzkiej MW stworzyło nowe zagadnienie transportu wodnosamolotów z Metropolii
do posiadłości zamorskich. Ponieważ typowe jednostki handlowe się do tego celu
raczej nie nadają, już w roku 1923 Admiralicja powzięła decyzję o budowie
transportowca wodnosamolotów. Zaprojektowano okręt niezbyt wielki, na miarę
ówczesnych potrzeb.
Głównym jego zadaniem jest transport wodnosamolotów z
miejsca ich wytwarzania (Metropolia) do miejsc, których o własnych siłach
osiągnąć nie mogą (posiadłości zamorskie). Dodatkowo, jednostka jest
przystosowana do przewozu do 2750 t zaopatrzenia (paliwo, uzbrojenie, części
zamienne i inne), nie tylko dla przewożonych maszyn oraz do 120 osób personelu
lotniczego i technicznego. Stosunkowo silne uzbrojenie artyleryjskie ma umożliwić
wykorzystanie okrętu w czasie wojny jako krążownika pomocniczego. Udziału
transportowca w operacjach bojowych raczej się nie przewiduje, nie jest jednak
całkowicie wykluczone użycie go w charakterze nośnika środków rozpoznania
lotniczego. Okręt został zbudowany w stoczni Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM).
Dynamiczny rozwój niderlandzkiego
lotnictwa morskiego (rok 1922 – 10 maszyn, 1923 – 32, 1924 – 69, 1925 – 95,
1926 – planowane 145) sprawił, że już w momencie oddania do służby, Amsterdam wydaje się być
niewystarczającym rozwiązaniem. W związku z powyższym, planuje się budowę dwu
podobnej wielkości lub jednego znacznie większego transportowca.
Opis techniczny.
Kadłub
O profilu zbliżonym do stosowanego w
żegludze handlowej. Stosunkowo wysoka wolna burta wynika z dążenia do
umieszczenia podłogi hangaru możliwie wysoko nad linią wodną.
Napęd
Cztery silniki diesla Werkspoor po 5400 KM, w
dwu maszynowniach.
Uzbrojenie
- 3xIx149/50
Bofors/Wilton-Fijenoord P1921, przy elewacji maksymalnej 45o
donośność pociskiem HE 46,7 kg wynosi 26010 m;
- 4xIx75/55
Bofors/Wilton-Fijenoord P1920, przy elewacji maksymalnej 45o
donośność pociskiem HE 6,50 kg wynosi 16000 m;
- 4xIIx13,2/78
FN P1919.
Do kierowania ogniem zamontowano dalmierz
optyczny o bazie 2,9 m.
Opancerzenie
Maski dział 149 mm mają grubość 25 mm,
dział 75 mm 13 mm, a CT posiada opancerzenie 25 mm.
Wyposażenie lotnicze
6 torpedowo-bombowych wodnosamolotów pływakowych
Fokker T.III w całości i 6 rozłożonych na elementy
lub
9 rozpoznawczych łodzi latających
Fokker B.II w całości i 11 rozłożonych.
Możliwe są również inne kombinacje przewożonego
w całości wyposażenia lotniczego, np. 4xT.III i 6xB.II.
Wodnosamoloty w całości przewożone są
w hangarze oraz na pokładzie lotniczym, a rozłożone w ładowni poniżej hangaru.
Inne
Okręt został wyposażony w cztery
radiostacje; dwie dalekiego i dwie średniego zasięgu.
Na bokorysie przedstawiono, kolejno licząc
od dziobu: trzy Fokker B.II gotowe do lotu oraz dwa Fokker T.III gotowe do
lotu. Na rzucie przedstawiono, kolejno licząc od dziobu: cztery Fokker B.II ze
złozonymi skrzydłami, jeden Fokker B.II gotowy do lotu, jeden Fokker T.III ze
złożonymi skrzydłami (na podnośniku) oraz jeden Fokker T.III gotowy do lotu.
Amsterdam, Netherlands seaplane carrier laid down 1923, launched 1924,
completed 1926 (engine 1924)
Displacement:
6 171 t light;
6 361 t standard; 7 631 t normal; 8 647 t full load
Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep)
(473,31 ft / 461,94 ft)
x 57,74 ft x (18,37 / 20,29 ft)
(144,27 m / 140,80 m) x
17,60 m x (5,60 / 6,19 m)
Armament:
3 - 5,87" / 149 mm 50,0
cal guns - 102,96lbs / 46,70kg shells, 150 per gun
Quick firing guns in deck mounts, 1921 Model
3 x Single mounts on centreline, forward
evenly spread
2 raised
mounts
4 - 2,95" / 75,0 mm
55,0 cal guns - 14,33lbs / 6,50kg shells, 300 per gun
Quick firing guns in deck mounts, 1920 Model
4 x Single mounts on sides, forward evenly
spread
4 raised
mounts
8 - 0,52" / 13,2 mm
78,0 cal guns - 0,11lbs / 0,05kg shells, 4 500 per gun
Machine guns in deck mounts, 1919 Model
4 x Twin mounts on sides, forward evenly spread
4 double
raised mounts
Weight of broadside 338 lbs
/ 153 kg
Armour:
- Gun armour: Face (max) Other gunhouse (avg) Barbette/hoist
(max)
Main: 0,98" / 25 mm -
-
2nd: 0,51" / 13 mm -
-
- Conning towers: Forward
0,98" / 25 mm, Aft 0,00" / 0 mm
Machinery:
Diesel Internal
combustion motors,
Geared drive, 2 shafts,
21 600 shp / 16 114 Kw = 22,85 kts
Range 13 000nm at
14,00 kts
Bunker at max
displacement = 2 287 tons
Complement:
407 - 530
Cost:
£0,978 million / $3,911
million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 74 tons, 1,0%
- Guns: 74 tons, 1,0%
Armour: 21 tons, 0,3%
- Armament: 13 tons, 0,2%
- Conning Tower: 8 tons, 0,1%
Machinery: 711 tons,
9,3%
Hull, fittings &
equipment: 2 454 tons, 32,2%
Fuel, ammunition &
stores: 1 460 tons, 19,1%
Miscellaneous weights:
2 910 tons, 38,1%
- Hull below water: 2 677 tons
- Hull above water: 181 tons
- On freeboard deck: 52 tons
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability
(Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
6 587 lbs / 2 988 Kg = 65,3 x 5,9 " /
149 mm shells or 1,7 torpedoes
Stability (Unstable if
below 1.00): 1,61
Metacentric height 4,9
ft / 1,5 m
Roll period: 11,0
seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 90 %
-
Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,07
Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00
Hull form characteristics:
Hull has a flush deck,
a normal bow and a round stern
Block coefficient
(normal/deep): 0,545 / 0,559
Length to Beam Ratio:
8,00 : 1
'Natural speed' for
length: 21,49 kts
Power going to wave
formation at top speed: 49 %
Trim (Max stability =
0, Max steadiness = 100): 45
Bow angle (Positive =
bow angles forward): 8,30 degrees
Stern overhang: 7,87 ft
/ 2,40 m
Freeboard (% = length
of deck as a percentage of waterline length):
Fore
end, Aft end
- Forecastle: 12,00%, 23,95 ft /
7,30 m, 21,98 ft / 6,70 m
- Forward deck: 38,00%, 21,98 ft / 6,70
m, 21,98 ft / 6,70 m
- Aft deck: 38,00%, 21,98 ft / 6,70 m, 21,98 ft / 6,70 m
- Quarter deck: 12,00%, 21,98 ft /
6,70 m, 21,98 ft / 6,70 m
- Average freeboard: 22,08 ft / 6,73 m
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low =
better): 74,4%
- Above
water (accommodation/working, high = better): 190,6%
Waterplane Area:
18 528 Square feet or 1 721 Square metres
Displacement factor
(Displacement / loading): 168%
Structure weight / hull
surface area: 79 lbs/sq ft or 386 Kg/sq metre
Hull strength
(Relative):
-
Cross-sectional: 0,93
-
Longitudinal: 2,49
- Overall:
1,02
Excellent machinery,
storage, compartmentation space
Excellent accommodation
and workspace room
Ship has slow, easy
roll, a good, steady gun platform
Excellent seaboat,
comfortable, can fire her guns in the heaviest weather
1 x catapult
6 x Fokker T.III or 9 x Fokker B.II
Wreszcie pojawił się okręt, który ma szansę wygenerować żywszą dyskusję, jako, że wydaje się dość duży i kontrowersyjny. Napęd dieslowski takiego okrętu jest w owym czasie zupełnie bezprecedensowy, by nie rzec wprost: anachroniczny. Uzasadnienie racji bytu jednostki jest przedstawione dość przekonywująco, ale jej "zawieszenie" na styku okrętów stricte bojowych i pomocniczych budzi wątpliwości. Rozumiem, że quasi-handlowy rodowód wielu ówczesnych transportowców lotniczych (choć generalnie były to jednostki rzadko występujące w ówczesnych flotach!) wywarł w tym względzie swoje piętno. Uważam, że jeśli ma być awangardowo i "modern", powinieneś pójść wyraźnie w kierunku stworzenia "krążownika lotniczego", z lekkim opancerzeniem burty i szybszego (26 - 30 węzłów). Przyznaję, że przedstawiony okręt posiada cechy krążownicze, ale wyrażone dość nieśmiało. Uwaga odnośnie artylerii głównej: niemożliwa jest na tak niskim stanowisku pokładowym elewacja luf do + 45 st. Maksimum w tym względzie to 30 st. Chyba, że posadowisz działa na wysokich lawetach, ale to zrodzi z kolei poważne problemy z ręcznym ładowaniem ciężkimi pociskami ~ 50 kg. Jeśli chodzi o sylwetkę okrętu, to wydaje mi się elegancka, choć tu miarodajne będą opinie @ H_Babbock! :)
OdpowiedzUsuńŁK
Krótka uwaga co do napędu. Zgadzam się, że napęd silnikami wysokoprężnymi byłby bezprecedensowy, ale jednocześnie awangardowy. Natomiast anachronizmem byłoby wyposażenie okrętu w tłokowe maszyny parowe podwójnego rozprężania...
UsuńAnachronizm (ἀναχρονισμός) przyjmuję dosłownie, jako niezgodność w czasie. Może więc równie dobrze wyprzedzać daną epokę, jak i wykazywać, w stosunku do niej, opóźnienie.
UsuńŁK
Do kolegi ŁK na komentarz z 24 września 2022 03:35.
UsuńAbsolutnie możliwe jest osiągnięcie elewacji 45 st. na zastosowanych stanowiskach dział 149 mm. po prostu trzeba czopy dział przesunąć tak blisko zamka, jak się tylko da.
JKS
Nie sądzę, aby to było praktycznie możliwe, bo nikt nie stworzył w realu takich konstrukcji. Chyba, że włoskie armaty DP 100 mm, które miały 2 pary czopów. To jednak zupełnie odmienna konstrukcja (znacznie lżejsza!), która dopuszczała maksymalną elewację do + 85 st.
UsuńŁK
Nie przekonuje mnie koncepcja, że okręt jest przede wszystkim transportowcem samolotów z metropolii do Indii. W latach 20-tych samoloty transportowano z wytwórni rozłożone, w skrzyniach. Myślę, że wielkość pojedynczej skrzyni była taka, że umożliwiała transport kolejowy. Dlatego taki transport mógł być realizowany skutecznie przez cywilne frachtowce i nie potrzebował specjalnej jednostki.
OdpowiedzUsuńRola okrętu bojowego trafia do mnie. I tu widzę dwie możliwości. Okręt „stacjonarny” będący bazą w jakiejś odległej zatoce, dla eskadry wodnopłatowców przez kilka dni –tygodni (tak działały japońskie transportowce powstałe ze zmobilizowanych statków, w czasie DWS).
Albo ofensywny „krążownik lotniczy” przeznaczony do szybkich wypraw i ataków lotniczych – z tym, że wtedy potrzebne jest więcej katapult (w celu szybkiego wypuszczenia grupy atakującej) oraz prędkość powinna być bliżej 30w co najmniej.
A ten okręt jest taki „trochę do wszystkiego, trochę do niczego”.
Niezależnie od wątpliwości zainteresowanie Niderlandów rozwojem lotnictwa morskiego bardzo mi się podoba i dobrze wróży flocie.
1) Wygląd okrętu jest raczej „cywilny”, choć wysoki kadłub i mała nadbudówka robią wrażenie trochę lotniskowca.
2) Nadbudówka skonstruowana jest nader prosto. A ja miałem nadzieję, że będą jednak pojawią się jakieś elementy charakterystyczne dla floty Niderlandów.
3) Dziwi mnie umieszczenie siłowni niemal na dziobie z mega długimi wałami napędowymi. Ja bym widział siłownie na rufie a wypuszczanie spalin z boków okrętu. Ewentualnie napęd diesle-elektryczny (choć nie wiem czy taki w ogóle istniał) – eliminujący wały.
4) O elewacji dział pisał ŁK – prawdziwe holenderskie 149 miały maks 30 stopni.
5) Nie wiem, kiedy pojawiły się skuteczne katapulty – czy były już dostępne w 1926r.
6) Takie składanie skrzydeł samolotów (jak na rysunku) budzi moje wątpliwości. A już szczególnie w przypadku dwupłatowego B.II.
H_Babbock
Myślę, że siłownia diesel-elektryczna to bardzo dobry pomysł, z silnikami elektrycznymi usytuowanymi na rufie, co wydatnie skróci długość wałów napędowych. Zgadzam się też z tezą, że podstawowa funkcja, trywialnego transportowca lotniczego, jest raczej trudna do zaakceptowania.
UsuńŁK
PS. Prędkość okrętu jest faktycznie "nijaka". Albo zbyt wysoka, jeśli postrzegać go jako typowy okręt pomocniczy, albo za niska, jeśli miałby być efektywną jednostką bojową.
UsuńŁK
Podczas pokoju ten okręt będzie transportowcem i być może warsztatowcem. Zakładam, że ma on większe możliwości obsługi technicznej samolotów niż jakieś odległe bazy, choćby w kwestii wymiany silnika.
UsuńPodczas wojny zapewne dominująca będzie funkcja okrętu-bazy. Jest od groma zatok nadających się do operowania wodnosamolotów w posiadłościach niderlandzkich zagrożonych atakiem i na obszarach, które można przejąć od ewentualnych nieprzyjaciół.
Bardzo celna uwaga odnośnie napędu. Nie ma sensu układ, w którym absurdalnie długie wały zajmują lwią część przestrzeni wewnątrz kadłuba. Nie wiem czy był stosowany ówcześnie układ diesel-elektryczny, ale z całą pewnością był możliwy. Na okrętach pojawił się już wcześniej układ turboparowo-elektryczny, a na lądzie dość powszechne były dieslowskie silniki napędzające generatory elektryczne w bunkrach i lokomotywach.
Idea przekładni diesel-elektrycznej była już wtedy znana i praktykowana. Już od 16.02.1917 r. był w służbie mały duński stawiacz min "Minekran Nr.V", który posiadał takowy napęd (oczywiście w wersji miniaturowej, do jego 2-wałowa siłownia miała całkowitą moc zaledwie 290 KM). I wcale nie jestem pewien, że była to pierwsza jednostka z takim napędem.
UsuńŁK
Uzupełnienie. Znalazłem informację, że taką siłownię (na dodatek 3-wałową!) miał holenderski (!) okręt-baza okrętów podwodnych "Cornelius Drebbel", który wszedł do służby 13.12.1915 r. Nazywać tę 800 tn jednostkę okrętem jest jednak lekką przesadą. Miał 3 diesle firmy Polar, po 220 KM i przekładnie elektryczne, ale właściwie była to tylko samobieżna barka, której prędkość wynosiła ... 6 węzłów. Według niektórych źródeł napęd został zdemontowany w marcu 1924 r., co nie przeszkodziło w dalszej, długoletniej służbie, zakończonej sprzedażą na złom dopiero 13.09.1972 r.!
UsuńŁK
Czytam komentarze i trudno ukryć zdumienie...
UsuńOmawiany przez Was układ napędowy, to nic innego niż zastosowany już na okrętach podwodnych. Jedyną różnicą, która rzuca się w oczy to konieczność dołożenia silników elektrycznych na rufie, żeby wały były jak najkrótsze. Analogia do układu turbo-elektrycznego również jest oczywista. Zamiast kotłów i turbin wstawiamy Diesle dużej mocy, żeby móc napędzić generatory zasilające napęd główny oraz odbiory pomocnicze. Co więcej, przy tym rodzaju napędu widzę możliwość oszczędzenia przestrzeni wewnętrznej, ale bez jakiegoś szaleństwa.
Sprawa druga - prędkość.
Odnoszę wrażenie, że trochę fetyszyzujecie wysoką prędkość dla tego okrętu. Jeśli podczas DWS japońskie statki (z reguły nie przekraczające 20 węzłów) sprawdzały się jako bazy wodnopłatowców, to dlaczego Amsterdam by się nie sprawdził ? Do czego byłaby mu potrzebna prędkość w granicach 30 węzłów ? Czyżby miał się ścigać z krążownikami lub niszczycielami na terenie usianym tysiącami wysp ?
Jeśli mam być szczery, to naprawdę tym co mnie zaskoczyło w opisie wstępnym to możliwość użycia go, jako krążownika pomocniczego... Co by miało to dać Holendrom ? Myślę, że prawdziwy pożytek z niego dałoby wyposażenie go w latach 30-tych w nowe modele samolotów oraz katapulty. Co najmniej dwie.
Masz sporo racji, ale ton Twojej wypowiedzi, przynajmniej dla mnie, jest nazbyt protekcjonalny. I pomyśleć, że to akurat ja jestem z profilu wykształcenia belfrem... Analogia z napędem okrętów podwodnych rzeczywiście istnieje, ale trzeba na to jeszcze "wpaść", a to zaistniało dopiero po jakimś czasie. Prędkości tego okrętu, przynajmniej ja, nie fetyszyzuję. Stwierdzam jedynie, że jest ona zbyt mała na jednostkę bojową i zbyt duża na stricte pomocniczą. A co do zmobilizowanych (ex-handlowych) japońskich okrętów-baz wodnosamolotów, to przyznam, że jakieś ich spektakularne sukcesy nie są mi znane. Choć akurat ten wycinek dziejów wojennomorskich DWS nigdy mnie szczególnie nie interesował.
UsuńŁK
Ad Peperon. Szybkość - dla okrętu "semi stacjonarnego" oczywiście 20e wystarczy z nadmiarem. Ale dla okrętu ofensywnego, który płynie z zespołem krążowników i wykonuje samolotami atak na np konwój desantowy wroga, wymagane jest, aby mógł także sprawnie wycofać się. A wtedy wymagana jest prędkość pod 30w.
UsuńH_Babbock
Ad ŁK. Akcje japońskich wodnopłatowców (obsługiwanych przez transportowce) zrobiły jednak jakieś wrażenie na Amerykanach w czasie kampanii na wyspach Salomona. Przede wszystkim chodziło o myśliwce A6M "Zero" w wersji pływakowej, co spowodowało pilne zamówienie na własne myśliwce Wildcat w wersji pływakowej. Ostatecznie szybciej zbudowano nowe lotniskowce, i zrezygnowano z rozwoju tego projektu.
UsuńH_Babbock
@ ŁK. Nie jestem Belfrem, ale niestety w pracy muszę często prowadzić szkolenia dla różnego rodzaju pracowników firm zewnętrznych, więc może dlatego zauważyłeś znajomy ton. Natomiast uważam, że analogie nasuwają się same.
Usuń@ H_Babbock. Prawdę mówiąc to nie widzę powodu, by Amsterdam musiał płynąć w szyku z krążownikami. Wodnopłaty dają mu ten komfort, że może płynąć np. 100 mil za nimi. A to już daje strefę bezpieczeństwa dla niego. Zresztą uważam, że lepsze efekty dałoby "przyczajenie się" gdzieś w pobliżu niewielkiej wyspy i wypuszczenie samolotów, niż rajd z krążownikami. Mimo wszystko transportowiec wodnosamolotów potrzebuje czasu i swobody dla podniesienia wodnopłatów z wody.
@H_Babbock. Myśliwiec pływakowy Wildcatfish ostał uśmiercony raczej przez Seabees i błyskawicznie budowane lotniska lądowe.
UsuńAd. Peperon. Pisałem o roli Amsterdama jako ”proto lotniskowca”. W takiej roli zakładano (przed wojną), że okręt lotniczy płynie wraz z główną grupą okrętów i wykonuje na jej rzecz rozpoznanie oraz ataki lotnicze – aby osłabić wroga i spowolnić jego marsz. W takiej sytuacji trzymanie okrętu lotniczego z tyłu o 100mm nie wchodzi w rachubę. Dodatkowo jest jeszcze kwestia zasięgu. Promień działania B.II to 170mm, T.III to 280mm. W obu wypadkach nie można sobie pozwolić na zmniejszenie go o 100mm.
UsuńInna kwestia, że wbrew nadziejom niektórych, transportowce wodnopłatowców nie sprawdziły się w roli „okrętu towarzyszącego”, między innymi właśnie z powodu bardzo powolnej procedury wypuszczania, a potem przyjmowania grupy lotniczej.
H_Babbock
Całkowicie zgadzam się z powyższym wywodem. Dopiero działania DWS wykazały bezużyteczność transportowców wodnosamolotów jako okrętów ofensywnych, towarzyszących dalekim operacjom własnych sił. Duże i szybkie okręty japońskie tego typu znalazły swe spełnienie (jednak dopiero po "ekspresowych" konwersjach!) jako lotniskowce lekkie (podobny, acz niedoszły, los był przewidywany po wojnie dla francuskiego "Commandant Teste").
UsuńŁK
@ŁK. Z japońskimi transportowcami numer polegał na tym, że już w trakcie projektowania i budowy przystosowano je do szybkiej przebudowy na lekkie lotniskowce. Zresztą nowe okręty bazy OP też. W ten sposób omijano traktaty rozbrojeniowe.
Usuń@H_Babbock. Odległość od pierwszej linii była przykładowa. Natomiast naprawdę efektywne działanie mogą zagwarantować samoloty o dużym zasięgu np. Walrusy lub inne nowe typy wodnopłatów. Najgorsze jest to, że wymiary Amsterdama powodują, że nawet przebudowa na lekki lotniskowiec byłaby bez sensu.
Tak, wiedziałem o tej specyficznej cesze okrętów japońskich. Nie zmienia to jednak faktu, że stanowiły one bodaj najbardziej dojrzałe konstrukcje wśród okrętów-baz wodnosamolotów.
UsuńŁK
PS. Mogę sobie, w razie koniecznej potrzeby, wyobrazić konwersję zaprezentowanego tu okrętu (na przełomie lat 30-tych i 40-tych) na mały lotniskowiec eskortowy. Choć i tak nie obyłoby się raczej bez wstawienia w kadłub dodatkowej sekcji długości około 15 m...
UsuńŁK
Nie wiem... Sądzę, że jednak amerykańskie lepiej były dostosowane do roli.
UsuńNa komentarz kolegi H_Babbocka z 24 września 2022 12:34.
UsuńPrzepraszam, że z takim opóźnieniem, ale dopadły mnie problemy zdrowotne.
Nie każda lokalizacja w koloniach posiada wystarczające zaplecze techniczne do montażu rozłożonych na części samolotów. Okręt przewozi wodnopłaty zarówno w całości, jak i w częściach. Tam, gdzie istnieje możliwość montażu na miejscu, dostarcza się maszyny w częściach, w pozostałych miejscach w całości.
Do pełnienie roli okrętu bojowego, jednostka posiada zbyt mało katapult (tworzenie formacji powietrznej trwałoby zbyt długo) oraz za małą prędkość. Obydwa uwarunkowania Kolega sam zauważył, skąd więc ta tęsknota za bojową rolą okrętu?
Ad 1. Okręt wygląda tak, jak wygląda, ponieważ kadłub został zaadaptowany z jednostki handlowej, oczywiście z całkowitą zmianą podziału wewnętrznego.
Ad 2. Nadbudówka jest prosta bo i po co komplikować rzeczy proste?
Ad 3. Okręt posiada duże zanurzenie, a więc miejsca na wały jest dość. Siłownia na rufie to albo wybitnie niekorzystny podział hangaru na dwie części, albo istotne zmniejszenie jego powierzchni.
Ad 4. To są działa na licencji Boforsa. Skoro dla "Gotlanda" dało się zrobić działa 152 z elewacją 45 st., to dlaczego tu ma się nie dać?
Ad 5. Włosi zastosowali katapulty na "Giuseppe Miraglia" w roku 1927, sądzę że i rok wcześniej było to możliwe.
Ad 6. Fokker B.II jest półtorapłatem, składane są tylko górne płaty od miejsca, gdzie dolne się już kończą.
JKS
Ad 4. Wg navieaps działa z Gotland miały elewację nawet 60 stopni - ale dla stanowisk wieżowych. Kazamatowe (czyli bardziej podobne do pokładowych) miały 30 stopni.
UsuńAd 6. Nie znam dobrego rysunku Fokker B.II, ale skoro był rozwinięciem B.I to prawdopodobnie miał podobną konstrukcję - z końca dolnego płata był zastrzał do (prawie) końca skrzydła górnego. A to raczej uniemożliwia składanie oddzielnie części górnego płata. Nie rozumiem dlaczego omijasz standardowy sposób składania skrzydeł dla dwupłatów - jak np. na zdjęciach 8 i 11 (licząc od góry) na stronie: https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
H_Babbock
Do kolegi Peperona.
UsuńO ile mnie pamięć nie zawodzi, to Kolega komentuje tu po raz pierwszy. Dziękuję i proszę o więcej.
Cieszy mnie, że Kolega zgadza się ze mną co do założonej prędkości okrętu. Przecież wyraźnie napisałem, że nie przewiduje się dla niego udziału w operacjach bojowych; po co więc 30+ w.? Z drugiej strony, nie ma sensu zakładać dla niego prędkości ówczesnych frachtowców, czyli 8-12 w; wodnosamoloty docierające po wielu miesiącach do miejsca przeznaczenia mogłyby się okazać już przestarzałe :).
Kolegę zaskakuje możliwość użycia tej jednostki w roli krążownika pomocniczego. Jest to funkcja całkowicie uboczna; po prostu, jeśli w drodze powrotnej coś upoluje to bardzo dobrze, jeśli nie, to nie będzie to powodem przegrania wojny :).
JKS
Na komentarz kolegi H_Babbocka z 28 września 2022 00:14.
UsuńAd 4. Czyli te 45 st. u mnie to żadne "cudo"
Ad 6. Teoretycznie zastrzał można do składania odłączyć, ale zgadzam się, że prostsza metoda była zastosowana u "Walrusa" Tyle, że wtedy u mnie ograniczyłoby to o dwie liczbę zabieranych maszyn B.II.
JKS
Te 45 st. to właśnie "cudo", bo "Gotland" miał 60 st. TYLKO na stanowiskach wieżowych.
UsuńŁK
@JKS. Funkcja krążownika pomocniczego, choć okazjonalna to jednak może być niebezpieczne dla nieopancerzonego okrętu lotniczego, który z natury jest wrażliwy na uszkodzenia. Brak opancerzenia wrażliwych rejonów kadłuba może spowodować niebezpieczeństwo utraty jednostki w walce z pozornie dużo słabszym przeciwnikiem posiadającym działa rzędu 100 mm. Casus Stiera powinien być pewnym ostrzeżeniem i to pomimo omawiania okrętu w okresie dużo wcześniejszym...
UsuńI jeszcze słowo o armatach. To, że na Gotlandzie armaty kazamatowe miały tylko 30 stopni podniesienia, nie oznacza braku możliwości zwiększenia kąta podniesienia do 45 stopni na stanowiskach osłoniętych maskami.
Usuń@ Peperon: Podaj choć jeden przykład działa ~ 6" na stanowisku pokładowym, które miało możliwość elewacji lufy do + 45 st. Zdziwię się niewymownie, jeśli sprostasz temu zadaniu. Problem polega na tym, że jednocześnie taka elewacja czyni praktycznie niemożliwym proces ręcznego ładowania armaty. Dlaczego? Bo laweta musi być odpowiednio wysoka, tak aby zamek działa nie "walnął" w pokład w trakcie odrzutu lufy. Konieczne stanie się zamocowanie specjalnego balkonika dla artylerzystów bezpośrednio ładujących działo. A jak wyobrażasz sobie podawanie im dość ciężkich pocisków na znaczną przecież wysokość? Koniecznym stałby się dodatkowy system zmechanizowanego dosyłania i podnoszenia pocisków w procesie ładowania. Ekstremalne przesunięcie czopów mocujących lufę w łożu, w kierunku zamka (pomysł JKS), to tylko pozorne rozwiązanie, bo cała konstrukcja będzie skrajnie niewyważona, z tendencją do wyrywania mocowań lawety do pokładu okrętu. Rozwiązaniem byłoby zastosowanie rozwiązań z końca XIX wieku, to jest epoki dział z tzw. krótkim odrzutem lufy, od których odejście nastąpiło w konstrukcjach z początku XX wieku. To nie przypadek, że takie konstrukcje w tym czasie nie zaistniały...
UsuńŁK
Hiszpanie mieli sześciocalówki obrony brzegowej o kącie podniesienia 40 stopni, a na Principe Alfonso mieli kąt 35 stopni. Różnica 5-10 stopni nie jest niemożliwa do pokonania. A mechaniczne urządzenia załadunkowe można opracować. Zresztą historia pokazuje, że były takie rozwiązania nawet dla dział 127 mm.
UsuńTutaj prowadzimy w miarę realne rozważania teoretyczne, czy opieramy się tylko i wyłącznie na realiach ? Jeśli wybierasz odpowiedź drugą, to można skasować cały blog, bo okręty to fantazje.
A wracając do sześciocalówek. Zwróć uwagę, że na Gotlandzie armaty kazamatowe MUSIAŁY się częściowo zmieścić w nadbudówce, co również wpływało na sposób ich montażu na pokładzie. W naszym przypadku można by armaty 150 mm zabudować w studniach, jak to zrobili Anglicy na Hawkinsach. Daje to możliwość takiego opracowania montażu i osłon, że przy strzelaniu na dużych kątach podniesienia zamek armaty w chwili odrzutu wchodziłby w studnię, a to pozwoli znacznie obniżyć wysokość czopów na podstawie.
Działa obrony wybrzeża mogły mieć specjalnie przygotowane działobitnie z urządzeniami w rodzaju wspomnianych przez Ciebie "studni", a wtedy elewacja dochodząca nawet do + 45 st. wydaje się możliwa. Nie wiem, jak wyglądało to w przypadku podwójnych lawet na krążownikach klasy "Principe Alfonso" (tylko te lawety 6" miały elewację do + 35 st.!), ale przypuszczam, że i tu istniał jakiś szyb, umożliwiający bezkolizyjny odrzut lufy przy strzelaniu na wysokiej elewacji. Gratuluję znalezienia "przypadku hiszpańskiego", co nie zmienia stanu rzeczy, że jest to absolutny ewenement. Jest coś na rzeczy w tym, że nikt nie powtarzał tego rozwiązania, choć dawało wymierny zysk w postaci wydłużenia zasięgu ognia o jakieś 2 km.
UsuńŁK
PS. Historię alternatywną pojmuje jednak odmiennie od Ciebie...
UsuńŁK
Prawdę mówiąc to nie chodzi o podejście do historii alternatywnej, tylko o techniczną możliwość zbudowania odpowiednich dział. Nie dziwi mnie, że nikt nie powtórzył hiszpańskiego rozwiązania, ponieważ na krążownikach poszli w systemy wieżowe. Jednak i w tych przypadkach początkowo szło to w stronę artylerii mogącej zwalczać samoloty - przynajmniej teoretycznie. Na krążownikach brytyjskich lekkich i ciężkich kąt podniesienia armat AG wahał się między 60 (Leander), a 85 (County) stopni. Japończycy na typie Takao mieli 70 stopni. Jednak Japończycy dość szybko odeszli od tak dużych kątów i już na krążowniku Maya było tylko 55 stopni.
UsuńMyślę, że dobrym przykładem mogłyby być niemieckie armaty 406 mm opracowane dla pancerników typu H. Na okrętach miały mieć kąt podniesienia 33 stopnie, ale działa obrony brzegowej miały już stopni 52. W tym przypadku raczej nie można mówić o ograniczeniach na pokładzie okrętu i w barbecie, a jednak Niemcy pragmatycznie pozostali przy ograniczonym kącie podniesienia.
Powyższe przykłady pokazują, że nie zawsze to co było możliwe technicznie, było przy okazji praktyczne i wykorzystywane na okrętach. Najciekawsze są przykłady rozwiązań zastosowanych na okrętach, ale zarzuconych po zebraniu doświadczeń praktycznych.
Jeszcze słówko o historii alternatywnej. Lubię czasem poczytać jakieś ciekawe rozważania "co by było gdyby", ale jakoś nie mam serca do tej wersji fantastyki. Musze jednak przyznać, że niektórzy mają niezłą wyobraźnię i interesujące propozycje losów świata lub chociażby Polski.
Aż przyjemnie poczytać kolegów spory.
UsuńKol. Peperon wykazuje, podobnie jak ja, inne, podejście do alt history. Bardziej oparte o widzę.
Choć "w miarę realne rozważania teoretyczne" są jednak inne... Co pozwala na blogu z założenia "alternatywnym" popuścić nieco wodze fantazji. Dopuszcza "alternatywny" rozwój artylerii a nie trzymanie się "realu". Powiedziałbym "modernizacja" realowych jest nawet nie tyle dopuszczalna co mile widziana.
Jednocześnie, w przeciwieństwie do mnie, wydaje się posiadać dużą "wiedzę w temacie".
Ps.
UsuńPytanie.
Czemu zatem zrezygnowano z możliwości stawiania dalekiej zapory p-lot z dział kal. 150-203mm?.
A jednak utrzymano tą możliwość dla kalibrów 114-134mm?.
@ Peperon: Ktoś kiedyś napisał bardzo mądrze: w pojęciu "historia alternatywna" nacisk - byt często - kładzie się na człon "alternatywna", deprecjonując podstawowy składnik "historia". Wtedy to właśnie powstają konstrukcje tak "odjechane", że przyprawiają o zawrót głowy. Choć , z drugiej strony, budzi nieraz szacunek niesamowity polot inwencji i swoistej erudycji ich autorów. A piszę to jako historyk z zawodu...
UsuńŁK
@ Rafał: Wydaje mi się, że te "uniwersalne" działa 6 - 8" były trochę przerostem formy nad treścią, choć ni zgodzę się z opinią, że przyczyną odejścia od nich była zbyt mała prędkość nawodzenia luf, przy strzelaniach przeciwlotniczych. Strona NavWeaps podaje np. taką informację w odniesieniu do hiszpańskich 8" ( "Canarias" & "Baleares") cyt. ...training and elevation speeds were too slow to be effective in the AA mode... Myślę, że dla długodysytansowego ognia zaporowego nie miało to znaczenia, bo działa zwalczały odległe cele i na wysokim pułapie.
UsuńŁK
@ŁK. No właśnie o tę alternatywę wchodzi. Sam "dawno temu, gdzieś w galaktyce" (jeszcze w latach 80-tych i z języka polskiego) popełniłem opowiadanie z tego zakresu, a pisane właśnie na zasadzie co by było, gdyby... ogólnie rzecz biorąc od pewnego momentu czysta fantastyka i to nawet nie naukowa. Dość powiedzieć, że w moim opowiadaniu włoska flota nawalała się z Anglikami na środku Atlantyku... To był mój pierwszy i ostatni bliski kontakt z historią alternatywną. Moje podejście do fantazji okrętowych polega przede wszystkim na tym, że budując lub przerabiając jakiś okręt, używam sprzętu i wyposażenia danego kraju. A przynajmniej staram się, bo czasem jakiś sprzęt od innych też się znajdzie. Największe ograniczenie polega jednak na tym, że nie opracowuję "historii" dla danego okrętu, bo to akurat mnie "nie kręci".
UsuńMuszę się jednak przyznać, że używanie sprzętu np. na okręcie francuskim, nie oznacza, że go nie przerabiam. Jednak do tej pory największą z nich było opracowanie wież AG dla Strasbourga z poczwórnej, na potrójną z zachowaniem jej zewnętrznych gabarytów. W rzucie z góry wygląda prawie jak amerykańskie. Natomiast widok boczny pozostał bez zmian, jeśli nie liczyć kasacji dział 90 mm po jej bokach.
Dlatego wydaje uważam za dopuszczalne i technicznie możliwe przerobienie dział na Amsterdamie tak, żeby miały kąt podniesienia 45 stopni. Jednak ich osłony MUSZĄ umożliwiać taką elewację. Zwłaszcza w widoku z góry.
@ Rafał. Jeśli mam być szczery to sądzę, że zdecydowała o tym niepraktyczność w użyciu takich dział. Ich systemy napędu obrotu wieży, czy podniesienia dział były faktycznie wystarczające (jak napisał ŁK), jeśli miały strzelać zaporowo na odległości rzędu 10-15 kilometrów. Jednak im bliżej, tym większy następował dysonans między potrzebą zmiany elewacji i kąta ustawienia wieży, a jej napędem. Wystarczy wspomnieć, że wieże dział uniwersalnych nie miały prędkości zmian ustawienia rzędu pojedynczych stopni, tylko co najmniej kilkanaście. Najczęściej było to w okolicach 20 stopni na sekundę.
Trzeba jednak przyznać, ze największe z armat przystosowanych do stawiania przeciwlotniczego ognia zaporowego używały pocisków o masie ~1360 kg. Natomiast maksymalny osiągany przez nie pułap wynosił ~10 km przy kącie podniesienia 45 stopni...
Ten komentarz został usunięty przez autora.
UsuńWalnąłem błąd logiczny stąd poprawka.
UsuńWydaje się że obaj koledzy macie rację.
"Niepraktyczne i ze zbyt małą szybkością naprowadzania".
Z tym że dla mnie wygląda to na teorię dorabianą "na siłę". Bynajmniej nie przez Was.
Jakie znaczenie ma prędkość naprowadzania przy stawianiu ognia zaporowego, do formacji samolotów, na 15+km?. Bliżej zaś do akcji wchodzą działa plot kalibru 75mm+. Główne zaś milkną właśnie z powodów wskazanych przez kol. Peperona. Dalmierze plot a może i główne powinny zaś dać nastawy zapalników czasowych. Niepraktyczne zaś były zasadniczo wszystkie pociski plot z nastawą czasową bo to było wróżenie z fusów. Takie strzelanie na postrach. To daleki ogień zaporowy plot jest "niepraktyczny".
Teoria zaś powstała, mam wrażenie, bo ktoś realnie zauważył że to strata zapasu amunicji. Anglicy mieli od 130 do 170 pocisków na lufę 203mm. Ile z tego przeznaczyć na plot?. 50siąt?. To raptem ok. 10 salw. Na postrach.
Jednak do walki nawodnej pozostaje raptem od 80 do 120 pocisków na lufę. 16 do 24 salw przy szybkostrzelności uśrednionej 5/min. Uznano więc że lepiej mieć jednak 26 do 34 strzałów na lufę. I dorobiono zgrabną teorię.
@Peperon.
Te 90-tki to ja bym zostawił na kolegi potrójnych wieżach S&D.
Były sprzężone z działami 330mm i służyły do szkolenia arterylejskiego. Celowało się normalnie AG jednak strzelano z 90-tek oszczędzając działa główne i amunicję do nich. Bardzo cwany system. Amunicja tańsza a i lufy 330mm się nie zużywają.
Coś jak lufy ćwiczebne 23mm do naszych 72-ek.
Poddaje się...
UsuńCoś pokręciłem z ilością strzałów na lufę/salw jednak jestem, po dwóch tygodniach niedosypiania, w trybie "bezmózgiego Yeti". Więc proszę o zrozumienie...
Strata zapasu amunicji okrętu, jeśli jej część przeznaczymy na amunicję plot (inną niż HE jak sądzę), to zagrożenie dla okrętu. Jeśli jednak będzie to zwykła HE to będzie to zdecydowanie rozrzutność i wywalanie jej w błoto zamiast do "obróbki" innego okrętu.
Tak czy siak zastosowano podejście "realne" i dopisano urealnione wyjaśnienie.
@ Peperon: Oczywiście, że możemy, a nawet powinniśmy różnić się w pojmowaniu historii alternatywnej. Dla mnie owe "historie" dla okrętu (lub całej floty) są jednak bardzo istotne. A w kwestii owej elewacji do + 45 st. pozostaję przy wyrażonej wcześniej opinii. Nie chce mi się kwerendować w odniesieniu do szczegółów konstrukcji stanowisk podwójnych 6" na "Principe Alfonso" , ale jestem niemal pewien, że była to quasi-wieża (ze zmechanizowanym dosyłaniem i ładowaniem amunicji), odsłonięta z tyłu, ale wyposażona w rodzaj szybu umożliwiającego większy kąt wychylenia luf. Dodatkowo warto zauważyć, że te działa miały nieczęstą cechę znacznej elewacji ujemnej, do - 10 st., co dawało sumaryczne przemieszanie luf w wertykalu równe 45 st. Takie specjalne wyposażenie stanowisk artyleryjskich na wyspecjalizowanej jednostce lotniczej nie wchodzi zupełnie w grę, gdyż stanowiło by bezsprzeczny przerost formy nad treścią Nb. uzbrojenie zaproponowanego tu okrętu niderlandzkiego w artylerię 149 mm nie wydaje się zasadne, gdyż pełnienie przezeń funkcji krążownika pomocniczego jest realnie wątpliwe, a do samoobrony przed nieprzyjacielskim krążownikiem lekkim, czy zwinnym niszczycielem, te 3 armaty to i tak zbyt mało. A Twoja uwaga o braku stosownych wycięć w maskach dział, umożliwiających tak znaczne wychylenie luf, jest bardzo trafna.
UsuńŁK
Najważniejsze w tym wszystkim jest to, że rzeczowa argumentacja nie spowodowała zejścia do poziomu "wycieczek osobistych". Z drugiej strony wymiana zdań nie ma na celu zmuszenia adwersarza do przyjęcia jednego punktu widzenia, jako ostatecznego i nienaruszalnego. Każdy z nas ma swoje podejście do tematu i to jest zdrowe.
UsuńJak już pisałem, "historia" dla mnie nie jest jakąś oczywistą oczywistością. Bardziej mnie interesuje strona techniczna i spójność okrętu/projektu z okresem, w którym byłby stawiany.
Natomiast wracając jeszcze do Amsterdama, to weź pod uwagę, że taki okręt raczej nie pływałby sam, bo jest zbyt cenny, nawet w czasie pokoju. Z tego powodu 3 150-ki i dwie 75-ki wzmacniałyby uzbrojenie eskorty. A to już trochę zmienia postać rzeczy. Natomiast o roli krążownika pomocniczego już się wypowiadałem. Tutaj mogę tylko dodać, że nie wyobrażam sobie transportowca wodnopłatów pełniącego taką funkcję.
I to by było na tyle, gdy chodzi o naszą dyskusję. Oczywiście od początku nie zakładałem przyjęcia mojego punktu widzenia, ale myślę, że i tak wymiana poglądów była cenna.
UsuńŁK