wtorek, 7 marca 2023

Niderlandzkie trałowce typu IJsel 1929 (4 jednostki)

Niderlandzkie trałowce typu IJsel 1929 (4 jednostki)

Pełnomorskie trałowce przeznaczone do wykonywania zadań poza akwenami przybrzeżnymi. Zasięg i dzielność morska umożliwiają im udział w eskorcie konwojów. Okręt może zabierać do 28 min, a po demontażu torów minowych istnieje możliwość montażu dwu zrzutni bomb głębinowych z zapasem 24 bg. Na stałe, jednostki stacjonować będą w metropolii.
Wszystkie okręty typu zostały zbudowane w stoczni A.F. Smulders w Schiedam.
Opis techniczny.
Kadłub
Pełne kształty oraz wysoka wolna burta zapewniają wysoką dzielność morską.
Napęd
Dwa kotły olejowe Cockerill w jednej kotłowni i dwie maszyny parowe potrójnego rozprężania Burgerhout w jednej maszynowni.
Uzbrojenie
- 1xIx105/50 P1924, przy elewacji maksymalnej 30o donośność pociskiem HE 16,00 kg wynosi 14920 m;
- 1xII+2xIx13,2/78 FN P1919.
- opcjonalnie 28 min lub 2xwbg z zapasem 24 bg.
Inne
Okręt został wyposażony w zestaw sprzętu trałowego, dwie radiostacje i szumonamiernik.

IJsel, Netherlands minesweeper laid down 1928, launched 1928, completed 1929 (engine 1928)

Displacement:
            355 t light; 368 t standard; 507 t normal; 618 t full load

Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep)
            (151,32 ft / 147,31 ft) x 25,59 ft x (10,83 / 12,43 ft)
            (46,12 m / 44,90 m) x 7,80 m  x (3,30 / 3,79 m)

Armament:
      1 - 4,13" / 105 mm 50,0 cal gun - 35,27lbs / 16,00kg shells, 120 per gun
              Quick firing gun in deck mount, 1925 Model
              1 x Single mount on centreline, forward deck forward
      4 - 0,52" / 13,2 mm 76,0 cal guns - 0,11lbs / 0,05kg shells, 3 500 per gun
              Machine guns in deck mounts, 1919 Model
              1 x Twin mount on centreline, aft deck aft
              2 x Single mounts on sides, forward deck Centre
                        2 raised mounts
      Weight of broadside 36 lbs / 16 kg
      Mines
      2 - 2 314,85 lbs / 1 050,00 kg mines + 28 reloads - 31,003 t total
            in Above water - Stern racks/rails
      Main DC/AS Mortars
      2 - 396,83 lbs / 180,00 kg Depth Charges + 24 reloads - 4,606 t total
            in Stern depth charge racks

Armour:
   - Gun armour:         Face (max)     Other gunhouse (avg)            Barbette/hoist (max)
            Main:           0,51" / 13 mm                   -                                              -

Machinery:
            Oil fired boilers, complex reciprocating steam engines,
            Direct drive, 2 shafts, 1 800 ihp / 1 343 Kw = 16,19 kts
            Range 6 600nm at 12,00 kts
            Bunker normal 139 tons, at max displacement = 250 tons

Complement:
            53 - 69

Cost:
            £0,111 million / $0,443 million

Distribution of weights at normal displacement:
            Armament: 52 tons, 10,3%
               - Guns: 8 tons, 1,5%
               - Weapons: 45 tons, 8,8%
            Armour: 1 tons, 0,2%
               - Armament: 1 tons, 0,2%
            Machinery: 103 tons, 20,3%
            Hull, fittings & equipment: 172 tons, 33,9%
            Fuel, ammunition & stores: 152 tons, 30,0%
            Miscellaneous weights: 11 tons, 2,2%
               - Hull above water: 5 tons
               - On freeboard deck: 6 tons

Overall survivability and seakeeping ability:
            Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
              1 006 lbs / 457 Kg = 28,5 x 4,1 " / 105 mm shells or 0,5 torpedoes
            Stability (Unstable if below 1.00): 1,63
            Metacentric height 1,5 ft / 0,4 m
            Roll period: 8,9 seconds
            Steadiness      - As gun platform (Average = 50 %): 80 %
                                   - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,08
            Seaboat quality  (Average = 1.00): 2,00

Hull form characteristics:
            Hull has low quarterdeck ,
              a normal bow and small transom stern
            Block coefficient (normal/deep): 0,435 / 0,462
            Length to Beam Ratio: 5,76 : 1
            'Natural speed' for length: 13,48 kts
            Power going to wave formation at top speed: 61 %
            Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 40
            Bow angle (Positive = bow angles forward): 12,10 degrees
            Stern overhang: 0,98 ft / 0,30 m
            Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length):
                                                                     Fore end,              Aft end
               - Forecastle:            18,00%,  14,11 ft / 4,30 m,  13,12 ft / 4,00 m
               - Forward deck:       30,00%,  13,12 ft / 4,00 m,  13,12 ft / 4,00 m
               - Aft deck:                30,00%,  13,12 ft / 4,00 m,  13,12 ft / 4,00 m
               - Quarter deck:        22,00%,  4,92 ft / 1,50 m,  4,92 ft / 1,50 m
               - Average freeboard:                      11,39 ft / 3,47 m

Ship space, strength and comments:
            Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 72,0%
                        - Above water (accommodation/working, high = better): 114,7%
            Waterplane Area: 2 431 Square feet or 226 Square metres
            Displacement factor (Displacement / loading): 213%
            Structure weight / hull surface area: 35 lbs/sq ft or 172 Kg/sq metre
            Hull strength (Relative):
                        - Cross-sectional: 0,80
                        - Longitudinal: 9,24
                        - Overall: 1,02
            Excellent machinery, storage, compartmentation space
            Adequate accommodation and workspace room
            Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform
            Excellent seaboat, comfortable, can fire her guns in the heaviest weather

IJsel (1929)
Rijn (1929)
Waal (1929)
Leek (1929)

19 komentarzy:

  1. Ładne okręty, jednak armata 105 mm wydaje się dla nich zbyt ciężka. 75 mm DP wystarczy i koniecznie czas już na pierwsze działka automatyczne (25 mm lub 40 mm). Dla zadań eskortowych przydałaby się prędkość około 18 węzłów. Dziwi trochę zastosowanie napędu tłokowymi maszynami parowymi, zwłaszcza, że we flocie jest już obecna od 15 lat tradycja używania diesli do napędu jednostek tego rodzaju (kanonierki klasy "Brinio").
    ŁK

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Armata 105 mm jest po to, żeby byle co nie spędziło naszych trałowców z trałowiska.
      Już to pisałem, ale powtórzę; w pierwszej odsłonie bloga twierdziłeś, że lata 20-te to za wcześnie na działka automatyczne, co się zmieniło?
      W produkcji diesli zrobiło się chwilowo "wąskie gardło", a Cockerill i Burgerhout miały właśnie wolne moce...

      JKS

      Usuń
    2. Wybacz, ale tłumaczenie jest mało przekonujące. Pojedyncza armata 105 mm nic nie zmieni, jeśli trałowce zaatakuje nawet pojedynczy niszczyciel z artylerią 4 - 5". W pierwszej odsłonie bloga montowałeś działka automatyczne w ilościach wyprzedzających realia o całą dekadę. Teraz poszedłeś w drugą skrajność. Tymczasem, w przypadku niszczycieli 1 - 2 pom-pomy stanowią już standard u schyłku PWS i to nie tylko awangardowej floty brytyjskiej, ale również włoskiej, czy rosyjskiej. Co do napędu, to nie krytykuję tłokowych maszyn parowych, jako takich. Są proste w budowie i pewne w działaniu. Dodatkowo dają możliwość wykorzystania tych trałowców jako pełnomorskich holowników. Trudno jednak nazwać to konceptem awangardowym, gdy już u progu PWS były we flocie holenderskiej udane okręty nawodne, napędzane dieslami.
      ŁK

      Usuń
    3. Jeśli miałbym się czegoś czepiać, to przede wszystkim kształtu kadłuba. Przeglądnąłem fotki kilkunastu różnego typu trałowców z różnych flot i żaden z nich nie miał uskoku pokładu na samej rufie. Jeśli już takowy był, to ulokowany "klasycznie" między 1/3, a połową długości kadłuba.
      No i muszę poprzeć kolegę ŁK w kwestii napędu. Aż się prosi, żeby ten okręcik był napędzany silnikami Diesla, co nie tylko mogłoby poprawić zasięg, ale zaoszczędziłoby przestrzeń wewnątrz kadłuba. A w tym okresie Holendrzy budowali dużo OP i mieli doświadczenie z silnikami wysokoprężnymi.
      Peperon

      Usuń
    4. Rzeczywiście kształt kadłuba dla mnie jest osobliwy. Do tego brak mi nadbudówki sięgającej komina - to chyba standard, ponadto tam mieściła się chyba zejściówka do maszynowni.
      Podzielam też pogląd, że uzbrojenie kalibru 105mm tutaj wydaje się za duże. Warto ten okręt porównać z korwetami Flower: wyporność 925t, 1x102 a i tak uznawano że "seaworthiness was insufficient for operations in the high sea".
      H_Babbock

      Usuń
    5. Widzę, że w kwestii napędu nie zostałem właściwie zrozumiany. Okręty mają maszyny parowe nie dlatego, że uznano je za lepsze rozwiązanie, tylko dlatego że producenci okrętowych diesli byli chwilowo przeciążeni zamówieniami.

      JKS

      Usuń
    6. A więc wyprodukowanie na czas 8 motorów (po ~ 900 KM) stanowi problem w warunkach pokoju...
      ŁK

      Usuń
    7. @ JKS. W opisie wprowadzającym nie ma ani słowa o tym, dlaczego nie dostały diesli tylko maszyny parowe... Nie to, żebym się czepiał, ale jedno zdanie wiele by zmieniło.
      Peperon

      Usuń
  2. W kwestii optymalnego napędu i kształtu kadłuba trzeba się zastanowić nad specyficznymi wymaganiami dotyczącymi trałowców. Zauważcie, że od początku XX wieku okręty ogólnie urosły i dziś pływają po świecie niszczyciele 10x większe od tych sprzed stu lat. Ale trałowce (zwane dzisiaj niszczycielami min, ale funkcjonalnie są tym samym i działają w takich samych warunkach) nie urosły, wciąż mają po kilkaset ton wyporności.
    Trałowiec tak się różni od reszty okrętów jak samochód kaskaderski od osobowego, ma wykonywać manewry niemożliwe dla innych okrętów. Duży nacisk kładzie się na zwrotność, przyspieszenie i możliwie krótką drogę hamowania.
    Co pozwala się szybciej zatrzymać: maszyny parowe, silniki dieslowskie czy elektryczne?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Diesel z przekładnią elektryczną stanowi optymalne i najnowocześniejsze, a dostępne wtedy, rozwiązanie. Tłokowa maszyna parowa byłaby z kolei najlepsza, gdyby założyć używanie okrętu również jako holownika pełnomorskiego. Tak uczynili Amerykanie, już od końca lat 20-tych, z wieloma swoimi trałowcami klasy "Bird", które "spóźniły" się na PWS.
      ŁK

      Usuń
    2. Chciałbyś wstawiać na trałowiec silniki synchroniczne ? Jak dla mnie to trochę bez sensu, bo przy małych obrotach można zdusić diesle. Zresztą masa tego rozwiązania nie jest odpowiednia dla małych okrętów.
      Peperon

      Usuń
    3. Chodzi mi o klasyczną przekładnię elektryczną: diesle pracują w charakterze napędu dla prądnic, które wytwarzają prąd dla silników elektrycznych poruszających śruby na wałach napędowych. Układ może i dość złożony, ale bardzo elastyczny i stosowany np. do napędu lodołamaczy.
      ŁK

      Usuń
    4. Ale klasyczna przekładnia elektryczna właśnie polega na tym, że generatory są napędzane z jakąś prędkością, a silniki kręcą się z prędkością niższą o stały współczynnik np. 4. Wtedy mamy 800 obrotów na generatorach i 200 na wałach silników. To o czym piszesz to zwykły napęd diesel-elektryczny, w którym prędkość obrotowa silników nie ma związku z obrotami generatorów.
      Peperon

      Usuń
    5. "Zwykły napęd diesel-elektryczny" jest pod wieloma względami najlepszy. Oczywiście jest dość skomplikowany (czytaj: drogi) i zajmuje sporo przestrzeni wewnątrz kadłuba. Ale jest wydajny, daje dużą elastyczność w szybkiej zmianie prędkości, umożliwia skrócenie wałów (krótkie wały są mniej wrażliwe na skrzywienie od podwodnej eksplozji, a jeśli już wał zostanie wygięty, to rozwali stosunkowo tani silnik elektryczny, a nie koszmarnie drogą turbinę parową).

      Usuń
    6. To zechciejcie wyjaśnić mi na czym polega różnica, bo dotąd sądziłem, że napęd dieslowski z przekładnią elektryczną to to samo, co napęd diesel-elektryczny. Pierwsze słyszę, by silniki elektryczne miały jakiś stały współczynnik redukcji obrotów...
      ŁK

      Usuń
    7. @ Stonk. Z tą taniością silnika to zależy od jego konstrukcji, bo niekoniecznie tani musi być. Rozumiem, że odnosiłeś się do kosztu całego okrętu, więc zgadzam się.
      @ ŁK. Różnica polega na tym, że w napędzie diesel lub turbo - elektrycznym, generatory są napędzane ze stałą prędkością obrotową, którą limitują maszyny napędzające (silniki wysokoprężne lub turbiny parowe) pracujące w optymalnym zakresie, czyli ekonomicznym. Daje to energię elektryczną przy najmniejszym zużyciu paliwa, a napęd generatorów reaguje dopiero przy dużym obciążeniu i spadku napięcia lub częstotliwości. Silniki elektryczne pracują natomiast niezależnie od prędkości obrotowej generatorów. Ich regulacja obrotów jest niezależna od generatorów.
      Przy przekładni elektrycznej liczba obrotów silników jest zależna od prędkości obrotowej generatorów (tzw. synchronizacja). Prędkość obrotowa silników jest ściśle związana z prędkością obrotową generatorów o stały współczynnik. Nie wnikałem. jak to było na starych amerykańskich pancernikach z napędem turboelektrycznym, ale jeśli mnie pamięć nie myli, to na francuskim lajnerze Normandie stosunek obrotów silników do generatorów wynosił 1 : 10. Inaczej mówiąc, przy prędkości maksymalnej silniki wykręcały 350 obrotów, a generatory miały 3500 obrotów na minutę. I tutaj przekładnia była dosłowna, ponieważ przy spadku prędkości obrotowej generatorów, spadały obroty silników i statek zwalniał. Warto jeszcze wspomnieć, że silniki elektryczne Normandie pracowały na napięciu 6 kV (6 000 V).
      Jest jeszcze inny rodzaj przekładni, a mianowicie przekładnia elektromechaniczna. Była taka stosowana w krakowskiej (nieistniejącej już) walcowni gorącej (na zimnej zresztą też). Polegała ona na tym, że w układzie napędu nacisku walców roboczych (poziomych) były stosowane dwa reduktory mechaniczne między silnikiem napędowym nacisków walców, a układem wskaźników szczeliny między walcami. Całość polegała na tym, że silnik napędzał przekładnię redukcyjną nacisków, a z niej był napędzany kolejny reduktor, z którym był zesprzęglony selsyn nadajnik. Mechaniczne reduktory były tak dobrane, że wysunięcie z obudowy śruby naciskowej o 1 mm powodował wskazanie na tzw. produktometrze takiego wysunięcia. Elektrycznie natomiast było dobrane w ten sposób, że 15 obrotów silnika powodowało 1 obrót selsyna nadajnika. Przez przekładnię elektryczną powodowało to 1 obrót selsyna odbiornika, zesprzęglonego z produktometrem. który pokazywał 0.1 mm redukcji szczeliny między walcami albo 0,01 mm. Wszystko zależało od tego, jak były dobrane przełożenia reduktorów mechanicznych i lokalizacja wskaźnika (klatki wstępne lub wykańczające).
      Trochę to skomplikowane w tłumaczeniu, ale w realu w miarę łatwe do zrozumienia. Chociaż selsyny nie są tak prostymi maszynami elektrycznymi, jak się wydaje. Potrafią czasem nieźle namieszać w układach...
      Pepreron

      Usuń
    8. Chodziło mi o koszt silnika elektrycznego. Silnik elektryczny z reguły jest tańszy od dieslowskiego a tym bardziej trubinowego (turbiny parowe, gazowe, silniki turboodrzutowe do dzisiaj są drogie, bo potrzebują bardzo wielu części bardzo precyzyjnie wykonanych z materiałów naprawdę wysokiej jakości). Oczywiście silnik dieslowski czy turboparowy napędzający generator też jest narażony na uszkodzenia, ale bardziej narażony jest ten silnik, który bezpośrednio napędza wał.

      Usuń
    9. @ Peperon: Dziękuję za obszerne wyjaśnienie, którego i tak całkowicie nie potrafię ogarnąć, bo nie są to zagadnienia leżące w centrum moich zainteresowań. :) Reasumując: miałem na myśli układ możliwie najprostszy, który gwarantowałby płynną zmianę mocy silników napędzających bezpośrednio wały śrubowe.
      ŁK

      Usuń
    10. @ Stonk. Każdy silnik elektryczny o mocy około 1 MW (1 350 KM) ma wokół siebie dość sporo urządzeń pomocniczych o różnym przeznaczeniu (wentylatory, pompki olejowe itp), które podnoszą cenę instalacji. Pomijam przy tym koszty układów siłowych i sterowania, które muszą mieć odpowiednią wytrzymałość nawet na udary prądowe.
      @ ŁK. Najprostszy układ (według mnie) polega na tym, że generatory pracują niezależnie od układu sterowania silnikami.
      Peperon

      Usuń