Holownik pełnomorski typu Titaan 1926 (2 jednostki)
Ponieważ niderlandzka flota –
niezależnie od pewnych głosów krytycznych – sukcesywnie się rozwija,
Admiralicja podjęła decyzję o budowie dwu okrętów zabezpieczenia technicznego
jej działań. Są to prezentowane poniżej pełnomorskie holowniki typu Titaan.
Do głównych
zadań tych jednostek można zaliczyć:
- działania
holownicze (holowanie na pełnym morzu okrętów niezdolnych do samodzielnego
ruchu, holowanie obiektów pływających bez własnego napędu);
-
działania ratownicze (ściąganie okrętów z mielizn lub skał podwodnych, gaszenie
pożarów na okrętach, odwadnianie zalanych kadłubów itp.).
W
czasie wojny, holowniki te mogą wchodzić w skład konwojów, zapewniając większość ww.
działań. Przy stanie morza do 3 w skali Douglasa, mogą holować jednostki o
wyporności normalnej do 24000 t. Ponadto, mogą przewozić do 40 t ładunku oraz
do 24 pasażerów, np. rozbitków. W celu zapewnienia gaszenia pożarów zostały
wyposażone w dwie armatki wodne o wydajności 360 m3/h każda. Z kolei
odwadnianie zalanych kadłubów zapewniają dwie pompy o wydajności 450 m3/h
każda.
Obywa
okręty zostały zbudowane w stoczni Burgerhout's Machinefabriek en Scheepswerf w
Rotterdamie.
Opis techniczny.
Kadłub
Typowy dla większych holowników, z
odbojnicami na całym jego obwodzie.
Napęd
Dwa kotły olejowe Burgerhout w jednej
kotłowni oraz dwie maszyny parowe potrójnego rozprężania Burgerhout w jednej
maszynowni. Normalnie, moc napędu umożliwiłaby okrętowi osiągnięcie prędkości
maksymalnej 18,20 w, lecz zastosowano stałe przełożenie, które ją obniża, dla
uzyskania większego uciągu na palu.
Uzbrojenie
- 1xIx75/55
Bofors/Wilton-Fijenoord P1920, przy elewacji maksymalnej 45o
donośność pociskiem HE 6,50 kg wynosi 16000 m;
- 2xIx13,2/78
FN P1919.
Inne
Okręty wyposażone zostały w trzy
radiostacje.
Titaan, Netherlands tugboat laid down 1925, launched 1925, completed
1926
Displacement:
537 t light; 556 t
standard; 886 t normal; 1 150 t full load
Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep)
(176,20 ft / 173,23 ft)
x 31,50 ft x (10,83 / 13,31 ft)
(53,71 m / 52,80 m) x
9,60 m x (3,30 / 4,06 m)
Armament:
1 - 2,95" / 75,0 mm
55,0 cal gun - 14,33lbs / 6,50kg shells, 150 per gun
Quick firing gun in deck and hoist mount,
1920 Model
1 x Single mount on centreline, forward deck
forward
2 - 0,52" / 13,2 mm
78,0 cal guns - 0,11lbs / 0,05kg shells, 3 000 per gun
Machine guns in deck mounts, 1919 Model
2 x Single mounts on sides, aft deck aft
Weight of broadside 14 lbs /
7 kg
Armour:
- Gun armour: Face (max) Other gunhouse (avg) Barbette/hoist
(max)
Main: 0,51" / 13 mm -
-
Machinery:
Oil fired boilers,
complex reciprocating steam engines,
Direct drive, 2 shafts,
3 600 ihp / 2 685 Kw = 13,95 kts
Range 12 500nm at
12,00 kts
Bunker at max
displacement = 594 tons
Complement:
80 - 105
Cost:
£0,162 million / $0,650
million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 5 tons, 0,6%
- Guns: 5 tons, 0,6%
Armour: 1 tons, 0,1%
- Armament: 1 tons, 0,1%
Machinery: 208 tons,
23,5%
Hull, fittings &
equipment: 273 tons, 30,8%
Fuel, ammunition &
stores: 350 tons, 39,4%
Miscellaneous weights:
50 tons, 5,6%
- Hull below water: 48 tons
- On freeboard deck: 2 tons
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability
(Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
1 599lbs / 726 Kg = 124,2 x 3,0 " / 75
mm shells or 0,6 torpedoes
Stability (Unstable if
below 1.00): 1,82
Metacentric height 2,3
ft / 0,7 m
Roll period: 8,7
seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 72 %
-
Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,03
Seaboat quality (Average = 1.00): 1,43
Hull form characteristics:
Hull has low
quarterdeck ,
a normal bow and a round stern
Block coefficient (normal/deep):
0,525 / 0,554
Length to Beam Ratio:
5,50 : 1
'Natural speed' for
length: 13,16 kts
Power going to wave
formation at top speed: 66 %
Trim (Max stability =
0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive =
bow angles forward): 7,50 degrees
Stern overhang: 0,98 ft
/ 0,30 m
Freeboard (% = length
of deck as a pe rcentage of waterline length):
Fore
end, Aft end
- Forecastle: 20,00%, 15,09 ft /
4,60 m, 14,11 ft / 4,30 m
- Forward deck: 28,00%, 14,11 ft / 4,30
m, 14,11 ft / 4,30 m
- Aft deck: 28,00%, 14,11 ft / 4,30 m, 14,11 ft / 4,30 m
- Quarter deck: 24,00%, 5,91 ft / 1,80
m, 5,91 ft / 1,80 m
- Average freeboard: 12,22 ft / 3,72 m
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low =
better): 84,5%
- Above
water (accommodation/working, high = better): 124,9%
Waterplane Area:
3 720 Square feet or 346 Square metres
Displacement factor
(Displacement / loading): 183%
Structure weight / hull
surface area: 42 lbs/sq ft or 205 Kg/sq metre
Hull strength
(Relative):
-
Cross-sectional: 0,84
-
Longitudinal: 5,50
- Overall:
1,02
Adequate machinery,
storage, compartmentation space
Excellent accommodation
and workspace room
Ship has slow, easy
roll, a good, steady gun platform
Good seaboat, rides out
heavy weather easily
Titaan (1926)
Gigant (1927)
Bardzo interesujące jednostki pomocnicze, mogące - po dozbrojeniu - pełnić dodatkowo (w razie niezbędnej potrzeby!) funkcje pomocniczych eskortowców i trałowców. Bardzo podoba mi się ich napęd w postaci maszyn parowych potrójnej ekspansji. Dla holowników to najlepsze rozwiązanie, którego alternatywę stanowi jedynie układ diesel-elektryczny, kosztowny i skomplikowany. Pisałem już o tym przy innych okazjach, ale powtórzę: odpowiedni zapas mocy kotłów (co występuje w tym przypadku!) pozwala zawsze krótkotrwale przeciążyć maszyny parowe dla uzyskania zwiększonej mocy chwilowej, co jest niezwykle pożądane przy realizowaniu zadań holowniczych. Podoba mi się zwarta, krępa sylwetka okrętu, w której wyraźnie "czai się" ich ich moc! :)
OdpowiedzUsuńŁK
Bardzo się cieszę, że projekt Ci się spodobał. Nie jest to jednak dla mnie wielkie zaskoczenie, bo wiem, że lubisz tego typu jednostki, a napęd maszynami parowymi osobliwie. Maszyny parowe są dla holowników chyba najlepszym rozwiązaniem. Mają w tym względzie co najmniej cztery ważne zalety:
Usuń- odporność na chwilowe przeciążenia,
- odporność na skokowe zmiany obciążenia,
- możliwość bardzo płynnej regulacji mocy,
- łatwość przejścia na bieg wsteczny (rewersyjność).
Trochę się martwiłem Twoim milczeniem odnośnie poprzedniego postu, ale skoro już się odezwałeś, to rozumiem, że po prostu tamten temat zupełnie Cię nie zainteresował.
JKS
Przepraszam, że nie zabrałem głosu pod poprzednim postem, ale co tu było pisać? Chyba jedyne, co można uczynić, to pochwalić, za Kolegami Rafałem i H_Babbock, Twoją iście "benedyktyńską" pracę! Nazw stopni wybrzydzać nie ma sensu, bo widać, że zadałeś sobie trud przeprowadzenia wcześniej obszernej kwerendy źródłowej... :)
UsuńŁK
PS. Zupełnie poza tematem: mieliśmy u nas na wsi niezwykle ciepłą noc, z temperaturą dochodzącą do + 14 st. C. Miałem okazję, by stwierdzić to na "własnej skórze", gdy po napisaniu powyższego komentarza wyszedłem na ogród, by zapalić papierosa... :)
UsuńŁK
PPS. Ze swej strony zaproponuję, jako następny temat "własny" również jednostkę pomocniczą, tyle, że ze składu PMW. Zachęcił mnie do tego Twój post (nie będzie to jednak holownik, ale "coś" znacznie większego).
UsuńŁK
Ty palisz? Przepraszam za to zdziwienie, ale niełatwo mi wyobrazić sobie Ciebie z takim, czy innym nałogiem. Ja tam sobie nie żałuję; palę, popijam (z umiarem, lecz nieprzesadnym), a i zjeść dobrze lubię. Taki sobie sybaryta... w wersji dla majętnych, lecz nieprzesadnie ;).
UsuńJKS
Kiedyś paliłem nałogowo, a z "fajkami" jest jak z jazdą na rowerze. Tego się nie zapomina! :) Nie palę jednak nałogowo, tylko epizodycznie, dla smaku... Kiedyś lubiłem piwo, teraz, ze względu na cukrzycę, odstawiłem je z uwagi na zawartość maltozy...
UsuńŁK
@ŁK.
UsuńPiwo zawiera dużo witamin z grupy B.
Więc powinien je kolega ograniczyć z powodów prozdrowotnych jednak zażywać, w ograniczonej ilości, z tych samych...
JA jak przesadzę muszę kolegę przepraszać...Bywa niestety...
Ja mam takie trochę nietypowe pytanie.
UsuńGdzie te holowniki będą bazowały ? Pytam, bo odnoszę wrażenie, że mają podciętą dziobnicę w stylu "lodołamaczowym"...
Jeden z holowników będzie bazować w Metropolii, a drugi w Indiach Wschodnich. Nie przewiduje się wykorzystywania ich w roli lodołamaczy. Trudno tu mówić o podcięciu dziobnicy, to raczej zaokrąglone przejście do stępki/
UsuńJKS
@JKS.
OdpowiedzUsuńKolega się głosami malkontentów nie przejmuje.
Nie da się rozpocząć budowy floty od KGV.
Trzeba rozwinąć zaplecze stoczniowe, stalownie, walcownie ect.
Produkcja dział to też z nieba się nie bierze. Patrz Jw.
Malkontenci chcieli by już Pancernik.
I niby gdzie ma być zbudowany?.
Budują się KC...
Jak się nie zbudują pochylenie zdolne przyjąć okręt powyżej wymiarów i wyporności KC to Pancernika nie będzie.
Chyba że kolejny POW.
Czy aby zainstalowana moc siłowni nie jest zbyt mała do potencjalniych zadań?.
OdpowiedzUsuń"indicated horse power"(ihp z raportu) oznacza teoretyczną moc silnika parowego wynikającą z ciśnienia w cylindrach, nie uwzględniającą oporów ruchu samego silnika i dalszych przekładni.
A to są spore spadki mocy, tegoż silnika, obniżające moc przyłożoną na śruby.
Więc może to 24tyś ton na holu jest, troszkę, zbyt optymistyczne.
Moc siłowni tych holowników to absolutna ekstraklasa światowa. Np. amerykańskie trałowce klasy Lapwing", używane częściowo już od 1920 r. jako pełnomorskie holowniki ratownicze, miały 1-wałową siłownię o mocy 1400 KM.
UsuńŁK
Cech holownika nie będę komentował, bo nie mam pojęcia, jakie one powinny być.
OdpowiedzUsuńZa to okręt jest mały, więc zachęca do szczegółowej analizy rysunku.
1) Komin od góry. Logika wskazuje, że powinien być czarny, ewentualnie jakieś wariacje (czerń – ciemna szarość) jeśli chce się pokazać na kominie „kratownice” (często bywała na okrętach wojennych). A tu komin jest zaskakująco jasny.
2) Druga sprawa to wysokość komina. Holowniki miały chyba z zasady nieproporcjonalnie wysokie kominy (wyższe niż tutaj). Chyba chodziło o to, żeby przy holowaniu dym nie szedł wprost na pokład i nadbudówkę holowanej jednostki.
3) Czy dobrze rozumiem, że okręt ma wokół kadłuba „odbijak” (z gumy?). To logiczne przy pracach holowniczych i potrzebie „dopchnięcia” jakieś jednostki. Ale wówczas nie mają sensu pontony na skrzydłach pomostu, bo wystają poza obrys kadłuba.
4) W ogóle miałem wrażenie, że ówczesne holowniki „zawsze” miały kadłub „ugięty” z silnym wzniosem na dziobie.
5) Umieszczenie wkm. Oczywiści na holowniku tak naprawdę nie ma to znaczenia. Ale obecnie mają kiepskie pole ostrzału, szczególnie z powodu skrzydeł pomostu.
6) I nie podobna mi się umieszczenie km dosłownie na krawędzi nadbudówki, co utrudnia obsługę przy strzelaniu np. do tyłu.
7) Jakoś wydaja mi się nieproporcjonalnie duże kabestany dziobowe wobec „malutkich” kotwic.
8) Ciekawe są ”skręcone” (widok od góry) schodki między rufą i pokładem głównym.
9) Ciekawi mnie jak prowadzona jest lina holownicza, i jak się to ma do wykorzystania ładowni (?) na rufie.
10) I pytanie, na które nie znam odpowiedzi. Czy to holowniki przewoziły liny holownicze (a jeśli tak to gdzie), czy zakładano, że jednostka holowana ma własne liny?
H_Babbock
Ad 1. Kolory to rzecz umowna. Może czarny lepiej by wyglądał, może nie...
UsuńAd 2. Komin wydaje się niski, bo jest częściowo objęty nadbudówką, a i wysoka wolna burta robi swoje. Ale "wydaje się niski" nie znaczy "jest niski"
Ad 3. Tu wyręczył mnie kolega Peperon poniżej.
Ad 4. Wysoka wolna burta nie wymaga dodatkowego jej podniesienia na dziobie.
Ad 5 i 6. Prosto na dziób i tak strzelać z nkm-ów się nie da, ale skośnie na dziób tak. Skrzydła pomostu zawsze jakoś tam ograniczają sektory ognia, lecz - szczególnie na holowniku - są potrzebne.
Ad 7. Kabestany można również wykorzystać przy pracach holowniczych, są więc "nadmiarowe"
Ad 8. Są równoległe do burt, co w tym ciekawego?
Ad 9. Lina holownicza prowadzona jest po dwu prowadnicach (jedna za lukiem ładowni, druga na samej rufie). W czasie holowania nie prowadzi się za/wyładunku.
Ad 10. Holownik posiada podstawowy zestaw lin holowniczych przewożonych w ładowni i/lub na pokładzie. W razie potrzeby, dodatkowe liny dostarczane są z zewnątrz, np. z jednostki holowanej.
JKS
1. Pewnie w kominie pracują jeszcze stoczniowcy i świecą sobie lampą, dlatego taki rozświetlony w środku.
OdpowiedzUsuń3. Ten odbijacz ma chronić kadłub holownika przy kontakcie z nabrzeżem, a nie pomagać przy opieraniu się o kadłuby przestawianych jednostek. Gdyby tak było, to odbijacze powinny być prawie na krawędzi pokładu i mieć dużo większą wysokość...
4. Tego bym się nie czepiał bo wiele małych jednostek miało i ma do dzisiaj "siodłowate" kadłuby...
5 i 6. Odnoszę wrażenie, że na nadbudówce są armatki wodne, a kmy na końcu pokładu dziobowego, przy uskoku kadłuba. Według mnie trochę za blisko uskoku, bo może utrudniać to strzelanie w stronę dziobu.
9. Ciekawe pytanie, tym bardziej, że nie widać pałąków, na których mogłaby się oprzeć lina holownicza. No i istnieje obawa uszkodzenia żurawików na pokładzie rufowym. Oczywiście zakładam, że wciągarka holownicza jest pod pokładem dziobowym schowana...
Dziękuję Koledze za częściowe wyręczenie mnie. W większości przypadków Kolega ma rację.
UsuńDowcip o stoczniowcach w kominie przypomniał mi żart palaczy z "Titanica" Otóż pewnego razu jeden z nich, cały umorusany sadzą, wyglądnął przez klapę w czwartym kominie, który był tylko atrapą. Wywołało to panikę wśród niektórych pasażerów.
JKS
Nie ma sprawy. Jednak w rzucie z góry, czarne wypełnienie komina ładniej by wyglądało.
UsuńA co do atrap kominów, to również na najpiękniejszym przedwojennym lajnerze (Normandie) trzeci komin był atrapą mieszczącą... maszynownię klimatyzacji.
A gdzież on ma miejsce na 600 ton paliwa?
OdpowiedzUsuńWewnątrz kadłuba, pod linią wodną.
UsuńJKS
To rzeczywiście dobre pytanie. 1 t paliwa to ponad 1m3 (sześcienny). Jeśli zbiorniki mają powiedzmy 45 m długości i 3 wysokości (prawie cale zanurzenie), to muszą mieć łączną szerokość 4,4 m. Prawie połowa szerokości okrętu. Mi się to wydaje wątpliwe.
UsuńH_Babbock
594 t to możliwy zapas paliwa przy pełnej wyporności (1150 t). Normalny zapas paliwa to 330 t, czego raport niestety nie pokazuje.
UsuńJKS